HC85系は、JR東海の特急型車両。ディーゼルエンジンを動力に発電し、モーターで駆動するシリーズハイブリッド方式の車両である。HCは Hybrid Carの略とされる。
非電化路線向け特急車であるキハ85系気動車を置き換えるべく、2019年度に先行車が投入され各種試験を行ったのち、2022年度より営業運転を開始。2023年にすべてのキハ85系を置き換えた。合計68両が名古屋車両区に所属。
この記事では、HC85系の概要・投入状況のほか、置換え対象であるキハ85系の廃車状況もあわせて示す。
HC85系の概要
投入計画
編成構成
HC85系のメカニズム
在来車との比較
動力性能
PMSMの採用
タンデム式軸箱支持の台車
車内仕様と運用
車内の仕様
運用と編成
名古屋〜高山・飛騨古川
富山発着ひだ
大阪発着ひだ
HC85系編成表
D0編成（G車付き4連)
D100編成(2連)
D200編成(4連モノクラス）
キハ85系の動向
廃車動向
京都丹後鉄道への譲渡
名古屋車両区の転車台の撤去
関連ページ
非電化路線向け特急車であるキハ85系気動車を置き換えるべく、2019年度に先行車が投入され各種試験を行ったのち、2022年度より営業運転を開始。2023年にすべてのキハ85系を置き換えた。合計68両が名古屋車両区に所属。
この記事では、HC85系の概要・投入状況のほか、置換え対象であるキハ85系の廃車状況もあわせて示す。
目次を表示
HC85系の概要 
投入計画
従来よりキハ85系気動車で運行されてきた「特急ひだ」「特急南紀」の置き換えを目的に、ハイブリッド方式の特急車両として新製されたのがHC85系である。2023年7月6日に全68両が出そろった。
さらに2027年度に追加6両の追加増備(4両・2両 各1編成ずつ）を行うことが発表された。
（* 当初2022年度に58両投入予定であったが、8両を次年度送りとし50両の投入に変更した模様）
2019年に先行試験車を1編成投入し、各種試験運行を実施。
その後量産車の投入が始まり、2022年7月より特急「ひだ」の一部で営業運転を開始。同年12月には富山発着ひだの運用も始まった。
2023年3月改正ではすべての定期ひだをHC85系とし、大阪発着ひだにも投入された。さらに、2023年7月には定期「南紀」もHC85系に置き換え、キハ85系で運転していた列車をすべてHC85系に置き換えた。その後、7月6日に残っていた6両が配置され全68両が出そろった。
なお、昨年度まではキハ85系のうち「定期列車を置き換える」との表現であった。しかし、2023年度に入るとプレスリリースにおいて「すべてのキハ85系の運転を終了する」との表現に変わっており、キハ85系は7月9日のさよなら運転が最後とった。
以下の動画はJR東海公式のプロモーションムービー。
さらに2027年度に追加6両の追加増備(4両・2両 各1編成ずつ）を行うことが発表された。
| 投入年度 | 投入両数 | 備考 |
|---|---|---|
| 2019年度 | 4両 | 先行試験車 |
| 2022年度 | 定期ひだ置換え | |
| 2023年度 | 定期南紀置換え | |
| 2027年度 | 4両 | 予定 |
| 計 | 68両 | 予定分含まず |
2019年に先行試験車を1編成投入し、各種試験運行を実施。
その後量産車の投入が始まり、2022年7月より特急「ひだ」の一部で営業運転を開始。同年12月には富山発着ひだの運用も始まった。
2023年3月改正ではすべての定期ひだをHC85系とし、大阪発着ひだにも投入された。さらに、2023年7月には定期「南紀」もHC85系に置き換え、キハ85系で運転していた列車をすべてHC85系に置き換えた。その後、7月6日に残っていた6両が配置され全68両が出そろった。
なお、昨年度まではキハ85系のうち「定期列車を置き換える」との表現であった。しかし、2023年度に入るとプレスリリースにおいて「すべてのキハ85系の運転を終了する」との表現に変わっており、キハ85系は7月9日のさよなら運転が最後とった。
以下の動画はJR東海公式のプロモーションムービー。
編成構成
HC85系は以下の3パターンの編成構成を持つ。キハ85系は従来の気動車同様1両単位の増解結を可能な構成としていたが、HC85系は電車と同様に固定編成を組み編成名が付けられている。
基本は4両編成のグリーン車付きであり、このほかグリーン車なしの2両編成・4両編成がある。制御車はすべて貫通構造となっている。
JR東海はHC85系に「気動車」の呼称は与えておらず、形式名も電車と同様「クモハ」「モハ」などとしている。系列名はHC85系であるが、各車両の形式名に「HC」は冠していない。
また、全車M車のオールM編成であるが、エンジン・発電機のほか、動力台車も1両につき1台のみの0.5M車であり、電車と比較するときのMT比は1:1と考えてよいだろう。
| 編成名 | 編成区分 | 編成数 | 両数 | 備考 | |
|---|---|---|---|---|---|
| D1〜 | 4両 | G車あり | 8 | 32 | |
| D101〜 | 2両 | 全車普通車 | 10 | 20 | |
| D201〜 | 4両 | 全車普通車 | 4 | 16 | |
| 計 | 22 | 68 | 全車投入済み | ||
基本は4両編成のグリーン車付きであり、このほかグリーン車なしの2両編成・4両編成がある。制御車はすべて貫通構造となっている。
| 編成名 | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|
| D1〜 | クモロ85 (G車) | モハ84 -100 | モハ84 -0 | クモハ85 -0 |
| D101〜 | クモハ85 -200 | クモハ85 -100 | ||
| D201〜 | クモハ85 -300 | モハ84 -100 | モハ84 -0 | クモハ85 -0 |
JR東海はHC85系に「気動車」の呼称は与えておらず、形式名も電車と同様「クモハ」「モハ」などとしている。系列名はHC85系であるが、各車両の形式名に「HC」は冠していない。
また、全車M車のオールM編成であるが、エンジン・発電機のほか、動力台車も1両につき1台のみの0.5M車であり、電車と比較するときのMT比は1:1と考えてよいだろう。
HC85系のメカニズム
在来車との比較
HC85系の主要スペックについて、在来車であるキハ85系との比較を示す。
| 項目 | HC85系 | キハ85系 |
|---|---|---|
| エンジン方式 | カミンズ製 排気タービン過給 直噴直列6気筒 14L | |
| 動力伝達 | ハイブリッド式 (シリーズ方式) | 液体変速機1段 ＋直結2段 |
| エンジン出力 | 336kW/両 (450PS×1) | 515kW/両 (350PS×2) |
| 発電機出力 | 245kW/両 | - |
| 主電動機出力 | 290kW/両 (145kW×2) | - |
| 主蓄電池 | 40kWh/両 | - |
| 台車 軸箱支持方式 | 円筒積層ゴム タンデム方式 | 円錐積層ゴム ウィングバネ |
| 最高速度 | 120km/h | 120km/h |
| 起動加速度 | 2.1km/h/s | - |
動力性能
HC85系の最高速度は120km/hでキハ85系と同じである。起動加速度については、液体式のキハ85系気動車はその特性から定義できないが、HC85系の2.1km/h/sは383系電車と等しく、特急車として十分な性能を持っている。
エンジンは在来車と同じカミンズ製の14Lディーゼルターボエンジンであり、基本的なエンジン型式はキハ85系と同じ若干古いものである。その一方で、搭載台数を1両当たり半分としているのが目を引く。1台あたり出力はアップしているものの、1両当たりのエンジン出力は動力性能でキハ85より劣るキハ25と同程度。この出力でキハ85と同等の性能を確保しているのは、ハイブリッド方式ならではと言えるだろう。
また、HC85系の1両当たりで比較すると、発電機出力より電動機出力の方が大きいことがわかる。すなわち、電力供給を発電系統のみでは賄わず、蓄電池からのアシストを前提とした設計であることがわかる。電動機出力は中〜高速域での出力が最大となることから、停車時や惰行時・減速時のほか、起動時などの低速域でも蓄電池への充電を行っているものと考えられる。
エンジンは在来車と同じカミンズ製の14Lディーゼルターボエンジンであり、基本的なエンジン型式はキハ85系と同じ若干古いものである。その一方で、搭載台数を1両当たり半分としているのが目を引く。1台あたり出力はアップしているものの、1両当たりのエンジン出力は動力性能でキハ85より劣るキハ25と同程度。この出力でキハ85と同等の性能を確保しているのは、ハイブリッド方式ならではと言えるだろう。
また、HC85系の1両当たりで比較すると、発電機出力より電動機出力の方が大きいことがわかる。すなわち、電力供給を発電系統のみでは賄わず、蓄電池からのアシストを前提とした設計であることがわかる。電動機出力は中〜高速域での出力が最大となることから、停車時や惰行時・減速時のほか、起動時などの低速域でも蓄電池への充電を行っているものと考えられる。
PMSMの採用
現在、インバータ制御を行う電車のモーターは「三相かご型誘導モーター」が主流である。かご型誘導モーターは、旧来の直巻電動機のようなブラシや整流子が存在せず、固定子のコイルのほかは回転子として金属製のかごがあるだけであり、小型・軽量・堅牢・高回転（高出力）で安価なのが特長である。
その一方で、誘導モーターは同期電流と回転子にすべりを生じさせて、電磁誘導により二次電流を回転子に流す方式であることから、その分の銅損が生じて効率がやや低いのが難点である。
効率の高い三相モーターとして、永久磁石を回転子に用いた同期モーター(PMSM)がある。三相モーターの利点はそのままに、回転子が永久磁石であることから、二次電流による銅損がなく高い効率が得られる。電気自動車やハイブリッドカー、省エネ家電（インバータ式の冷蔵庫・エアコン・洗濯機）などはPMSMを採用している。
PMSMは高価な永久磁石が必要であることからコストアップとなるが、HC85系に採用されたモーターは効率97%を誇る。なお、かご型誘導モーターの効率は90%前後である。
発電機も永久磁石同期発電機で同様に高い効率を実現している。
その一方で、誘導モーターは同期電流と回転子にすべりを生じさせて、電磁誘導により二次電流を回転子に流す方式であることから、その分の銅損が生じて効率がやや低いのが難点である。
効率の高い三相モーターとして、永久磁石を回転子に用いた同期モーター(PMSM)がある。三相モーターの利点はそのままに、回転子が永久磁石であることから、二次電流による銅損がなく高い効率が得られる。電気自動車やハイブリッドカー、省エネ家電（インバータ式の冷蔵庫・エアコン・洗濯機）などはPMSMを採用している。
PMSMは高価な永久磁石が必要であることからコストアップとなるが、HC85系に採用されたモーターは効率97%を誇る。なお、かご型誘導モーターの効率は90%前後である。
発電機も永久磁石同期発電機で同様に高い効率を実現している。
タンデム式軸箱支持の台車
現在の台車のうち枕バネ機構は、台車の旋回・左右動をすべて枕バネで吸収するボルスタレス台車が主流である。一方で、軸箱支持方式は各社で対応が分かれている。
軸箱支持方式としてJR他社が軸梁式を積極的に採用するのに対し、JR東海は円錐積層ゴムを用いたウィングバネ方式にこだわり、普通列車用・優等列車用を問わず一貫してこの方式を用いてきた。聞けば、軸梁式は前後方向の力の伝達には問題ないものの、左右動の伝達は軸梁付け根のヒンジ部に、面外方向の回転力（左右動によるモーメント）が作用することに懸念があり採用しないとの見解のようだ。
そこで、315系とともに新たに採用したのが、タンデム方式である。
以下は日本車輛による解説動画である。
タンデム方式の解説は0:50あたりから。
軸箱支持方式としてJR他社が軸梁式を積極的に採用するのに対し、JR東海は円錐積層ゴムを用いたウィングバネ方式にこだわり、普通列車用・優等列車用を問わず一貫してこの方式を用いてきた。聞けば、軸梁式は前後方向の力の伝達には問題ないものの、左右動の伝達は軸梁付け根のヒンジ部に、面外方向の回転力（左右動によるモーメント）が作用することに懸念があり採用しないとの見解のようだ。
そこで、315系とともに新たに採用したのが、タンデム方式である。
- 上下動 - 軸箱上のコイルばね
- 左右動 - 軸箱上の円筒積層ゴム
- 前後動 - 軸箱横に配置した円筒積層ゴム
以下は日本車輛による解説動画である。
タンデム方式の解説は0:50あたりから。
車内仕様と運用
車内の仕様
車内仕様はグリーン車と普通車の2タイプからなり、時代を反映して車内WiFi・全席コンセント・車椅子スペース・多目的室などを完備している。その他ナノミュージアムと称する伝統工芸品展示スペースも備えている。車内の様子は公式サイトが詳しいので、以下を参照。
また、グリーン車は2列+2列の座席配置で、JR他社が採用する2列+1列に比べて詰め込んだ感がある。JR東海は383系やキロハ84など2+2のグリーン車が多いが、キロ85は2+1の配置であった。
- HC85系車内装備(JR東海公式・NEW特急ひだ）
また、グリーン車は2列+2列の座席配置で、JR他社が採用する2列+1列に比べて詰め込んだ感がある。JR東海は383系やキロハ84など2+2のグリーン車が多いが、キロ85は2+1の配置であった。
運用と編成
2022年7月より特急「ひだ」のうち高山発着の4両編成2往復に投入され、同年12月には充当列車を4往復に拡大し富山発着の6両編成も加わった。
そして2023年3月改正では大阪発着も含めてすべての定期ひだがHC85系の運用となり、同年7月1日より特急「南紀」も置き換えられ、すべてHC85系の運転となった。
下記は所定編成であり、D0編成(グリーン車付き4両)とD100編成(2両)で編成を組み、D200編成（モノクラス4両)は増結時のみ組み込まれるようだ。
そして2023年3月改正では大阪発着も含めてすべての定期ひだがHC85系の運用となり、同年7月1日より特急「南紀」も置き換えられ、すべてHC85系の運転となった。
下記は所定編成であり、D0編成(グリーン車付き4両)とD100編成(2両)で編成を組み、D200編成（モノクラス4両)は増結時のみ組み込まれるようだ。
名古屋〜高山・飛騨古川
4両編成の構成と充当列車は以下の通りで、所定はD0編成による単独編成である（ただし増結がしばしば行われる）。キハ系85時代は中間にキロハ84（普通・グリーン合造車）を組み込んでいたが、HC85系では単独グリーン車となった。
(※名古屋⇔岐阜間逆編成）
名古屋〜高山の1往復はD0編成とD100編成の併結で所定6両となっている。
(※名古屋⇔岐阜間逆編成）
| 編成 | 名古屋⇔高山・飛騨古川 | |||
|---|---|---|---|---|
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| 形式 座席指定 | クモロ G | モハ 指定 | モハ 指定 | クモハ 自由 |
| 充当列車 | 下り ひだ 1・15・17・19号 上り ひだ 2・4・10・12号 | |||
名古屋〜高山の1往復はD0編成とD100編成の併結で所定6両となっている。
| 編成 | 名古屋⇔高山 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 形式 座席指定 | クモロ G | モハ 指定 | モハ 指定 | クモハ 自由 | クモハ 指定 | クモハ 指定 |
| 充当列車 | 下り ひだ 9号 / 上り ひだ 18号 | |||||
富山発着ひだ
富山発着ひだは3往復。D0編成(4連)とD100編成(2連)を併結した6両編成が組まれている。
(※名古屋⇔岐阜間逆編成）
キハ85系時代は7両編成を組み、富山発着の付属編成は先頭グリーン車（キロ85）付き3両であったが、HC85系では普通車のみの2両編成となっている。この2両は9号車・10号車とされており、多客期には10両編成までの増結が想定されているようだ。
| 編成 | 名古屋⇔高山 | 名古屋⇔富山 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 9 | 10 |
| 形式 座席指定 | クモロ G | モハ 指定 | モハ 指定 | クモハ 自由 | クモハ 自由 | クモハ 指定 |
| 充当列車 | 下り ひだ 3・7・11・13号 上り ひだ 6・8・14・20号 | |||||
キハ85系時代は7両編成を組み、富山発着の付属編成は先頭グリーン車（キロ85）付き3両であったが、HC85系では普通車のみの2両編成となっている。この2両は9号車・10号車とされており、多客期には10両編成までの増結が想定されているようだ。
大阪発着ひだ
大阪発着ひだはD100編成(2連)が基本で、岐阜駅で名古屋発着D0編成(4連)と併結して6両で高山へ向かう。
大阪発着ひだはキハ85時代にグリーン車こそなかったものの3両であったが、やはり2両に減車されている。多客期は4両となる。
改正当日の3月18日に増結が実施され、大阪発着編成にD200編成（4連モノクラス）を充て、高山方にD100編成(2連）を増結した10両編成として運行された。
| 編成 | 大阪⇔高山 | 名古屋⇔高山・飛騨古川 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 号車 | 1 | 2 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 形式 座席指定 | クモハ 自由 | クモハ 指定 | クモロ G | モハ 指定 | モハ 指定 | クモハ 自由 |
| 充当列車 | ひだ23/56号 | 下り ひだ 5号 /上り ひだ 16号 | ||||
改正当日の3月18日に増結が実施され、大阪発着編成にD200編成（4連モノクラス）を充て、高山方にD100編成(2連）を増結した10両編成として運行された。
HC85系編成表
所属はすべて名古屋車両区（海ナコ）である。全68両が投入完了。
D0編成（G車付き4連)
グリーン車1両を含む4両編成である。先行試験車もこの編成であった。8編成32両が在籍。なお、先行試験車は量産化改造済みである。
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 編成名 | クモロ85 Msc | モハ84 M2 | モハ84 M1 | クモハ85 Mc1 | 備考 |
| D1 | 1 | 101 | 1 | 1 | 先行試験車 |
| D2 | 2 | 102 | 2 | 2 | |
| D3 | 3 | 103 | 3 | 3 | |
| : | : | : | : | : | |
| D8 | 8 | 108 | 8 | 8 |
D100編成(2連)
2両編成バージョンでありグリーン車なしのモノクラス編成。大阪・富山発着ひだや6両編成ひだに組み込まれるほか増結編成としても使われ、2023年7月より南紀もこの編成が基本となっている。2023年7月6日までに10編成20両が新製された。
| 1 | 2 | ||
|---|---|---|---|
| 編成名 | クモハ85 Mc3 | クモハ85 Mc2 | 備考 |
| D101 | 201 | 101 | |
| D102 | 202 | 102 | |
| : | : | : | |
| D106 | 206 | 106 | 2023年度 |
| D107 | 207 | 107 | 〃 |
| : | : | : | 〃 |
| D110 | 210 | 110 | 〃 |
D200編成(4連モノクラス）
モノクラス（全車普通車）の4両編成であり、4編成16両が在籍している。2〜4号車の形式はD0編成と同じであり車番もD0編成からの連番である。
通常期の所定編成では運用がなく、もっぱら増結時に用いられる。初運用は2月20日、富山発着ひだの所定付属編成2両(D100編成)のところ、4両編成として富山へ往復した。
通常期の所定編成では運用がなく、もっぱら増結時に用いられる。初運用は2月20日、富山発着ひだの所定付属編成2両(D100編成)のところ、4両編成として富山へ往復した。
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 編成名 | クモハ85 Mc4 | モハ84 M2 | モハ84 M1 | クモハ85 Mc1 | 備考 |
| D201 | 301 | 109 | 9 | 9 | |
| D202 | 302 | 110 | 10 | 10 | |
| D203 | 303 | 111 | 11 | 11 | |
| D204 | 304 | 112 | 12 | 12 | 2023年度 |
キハ85系の動向
置き換え対象であるキハ85系は、2023年6月30日に定期運用を終え、同年7月9日のさよなら運転を最後にすべての運用を終了した。一部は他社への譲渡も行われたが、残りは同年11月までにすべて廃車回送済みである。
廃車動向
HC85系が定期運用を開始した2022年7月以降、置換え対象のキハ85系度重なるる廃車回送が行われ、これまでに全80両のうち70両が廃車となっている。
とりわけ2023年3月改正で定期ひだの運用を終了したことから、3月下旬は連日のように西浜松の解体場へ送られた。すでにキロハ84形は全10両が廃車され、形式消滅となった。また同年7月にすべての運用を終了したことから、残りの車両も順次廃車回を実施。11月25日に実施のファンイベントに用いられた6両も27日に廃車回送され、全廃となった。
なお、キハ85-1は解体せずに保存される見込みで、美濃太田区に存置中の模様。3/22分としてカウントしているが、西浜松の解体場へ送られてはいない。
各形式の詳細は以下を参照。
とりわけ2023年3月改正で定期ひだの運用を終了したことから、3月下旬は連日のように西浜松の解体場へ送られた。すでにキロハ84形は全10両が廃車され、形式消滅となった。また同年7月にすべての運用を終了したことから、残りの車両も順次廃車回を実施。11月25日に実施のファンイベントに用いられた6両も27日に廃車回送され、全廃となった。
| 回送年月日 | 計 | キハ85 Mc | キハ84 M | キロ85 Msc | キロハ84 Msh |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022/07/05 | 6 | - | 4 | - | 2 |
| 2022/10/11 | 4 | 2 | 1 | - | 1 |
| 2022/11/08 | 2 | 2 | - | - | - |
| 2022/12/12 | 5 | 1 | 2 | 1 | 1 |
| 2023/01/17 | 5 | 4 | 1 | - | - |
| 2023/03/22 | 8 | 3(+1) | 2 | 1 | 1 |
| 2023/03/26 | 4 | 2 | 1 | - | 1 |
| 2023/03/28 | 7 | 2 | 5 | - | - |
| 2023/03/30 | 6 | 1 | - | 1 | 4 |
| 2023/07/13 | 4 | 3 | 1 | - | - |
| 2023/10/10 | 7 | 4 | 2 | 1 | - |
| 2023/10/19 | 6 | 5 | 1 | - | - |
| 2023/11/06 | 6 | 4 | 2 | - | - |
| 2023/11/27 | 6 | 3 | 2 | 1 | - |
| 計 | 76 | 37 | 24 | 5 | 10 |
各形式の詳細は以下を参照。
- キハ85系車番一覧 (Googleシート)
京都丹後鉄道への譲渡
一方、キハ85形の2両が2023年2月23日より3月5日までの間、HC85系(D205編成)とともに京都鉄道博物館に展示された。展示後、所属の名古屋車両区には戻らず、京都丹後鉄道へ譲渡のため同3月7日に回送された。対象となる2両は、
3月24日には、さらに2両
譲渡後の形式はKTR8500形と称し、下記の通り改番が行われた。
名称変更等は下記による(13ページ参照）
- キハ85-3
- キハ85-12
3月24日には、さらに2両
- キハ85-6
- キハ85-7
譲渡後の形式はKTR8500形と称し、下記の通り改番が行われた。
| 改番前 | 改番後 | 備考 |
|---|---|---|
| キハ85-12 | KTR8501 | |
| キハ85-3 | KTR8502 | |
| キハ85-6 | KTR8503 | 部品取り車両 |
| キハ85-7 | KTR8504 | 部品取り車両 |
名称変更等は下記による(13ページ参照）
- 安全報告書2022(京都丹後鉄道) (PDF)
名古屋車両区の転車台の撤去
2023年7月のキハ85系の運用終了にともない、所属区である名古屋車両区の転車台も使用を停止、撤去工事が進んでいる。
キハ85系の編成組み換えに当たり車両の方向転換を実施してきたが、固定編成であるHC85系では不要となった。なお、運用中のキハ75も固定編成ではなく自由な連結が可能であるが、非貫通車やグリーン車が存在しないため方向転換の必要性は薄い。
キハ85系の編成組み換えに当たり車両の方向転換を実施してきたが、固定編成であるHC85系では不要となった。なお、運用中のキハ75も固定編成ではなく自由な連結が可能であるが、非貫通車やグリーン車が存在しないため方向転換の必要性は薄い。
関連ページ
- トップページ
- 2023年3月改正
- 車両のご案内 HC85系(JR東海公式)
- JR東海殿向け HC85系(日本車輛公式)
- NEW特急ひだ(JR東海公式)
- Hello New Nanki(JR東海公式)
このページへのコメント
単に増結用なら2両編成3本作ればいいのに4両編成も入れるって事は4両編成を何らかの形で活用出来る運用にするのかな?
例えば現在通常時に2両編成で運転されているひだや南紀の一部を常時4両編成にするとか(この場合大阪ひだが有力かな?)。
そう言えば京都丹後鉄道は新しい特急車両の設計始めるそうで元キハ85は早くも先が見えてきたかも(三岐鉄道のような内装リニューアルもしていなくて元々短期間の使用を想定してたのだろうけど)。
かねてより某組合からも要望が出ていましたが、やはり通勤型の処理がひと段落ついたところで増備に踏み切りましたか。▲12両でも車両繰りは厳しくなるものなんですね。むしろ近頃は「ひだ」のインバウンド効果も見立ての斜め上を行っているようですし、対富山では「しらさぎ」区間短縮による流入が少なからずあるかもしれません。長期休みの繁忙期は更に帰省需要が高まるほか、「ひだ」「南紀」ともに臨時便が走りますし、剰え春のF1臨やお盆の熊野大花火が重なると積み残しも発生したようで。
85系の取替に限らず、ここ十数年で東海は気動車を大幅に減らし過ぎた印象が否めません。40系・11形では95両の更新を新製52両と玉突きで実施、その差は▲43両です。武豊線の電化を考慮しても、その必要分が都合14行路、則ち28両分だったため、実質的に▲15両ということになります。土休日ダイヤでは海ナコが車両不足ゆえ恒常的に海ミオからの貸出を受けているのはご存知の通りです。
さて、電車は315系になって14両増車しましたが、非電化用車両は今後どうするのでしょうかね。HC85系も2次車2編成6両以降はもう流石に増産しないのでしょうか。8両固定にする385系然り、特急用に限っては最低限の本数しか残さない方針にしたのでしょうか？気動車・HV車は電化・非電化を問わず走行できるので、SWやイベント時などでの臨時列車、新幹線救済臨にも持って来いなのですが…。
それに並行私鉄からの転移も進み、志摩への観光キャンペーンを始めたり、個人サイト（manager-travels.com/38374072-2/ ）の試算ながら高山線岐阜口の輸送密度は武豊線とあまり変わらなかったりといった状況なので、増車が望ましいところです。
75形や11-300形も老朽化が否めず、315系新造による大規模転属も今年で終わるので、当面はDC事情から目が離せないでしょう。
JR東海の公式IRサイトに「月次ご利用状況」という統計があります。
昔から見ていたのですが、在来線特急はずっと漸減傾向だったんですよね。高速道路の延伸が影響していたと思います。
HC85の増備計画もこれをベースに考えられたのでしょう。
インバウンド需要も出始めてはいましたが、コロナ禍で出鼻をくじかれた形で、様子見だったと思われます。
また、HC85はおそらくJR東海でもっとも高価な車両だと思われますので、それも手伝って数を抑えたのかもしれません。
しかし、コロナ禍も落ち着きインバウンド需要が旺盛になってきて、さすがに少ないとの判断になったかと思います。
インバウンドに対しては高速道路延伸の影響は少ないでしょうし、高速バスも運転士不足問題で縮小傾向となるでしょうし。
あとは一般型の後継気動車ですが、ただの気動車をいま作っても仕方ないでしょう、かといって水素を用いた車両の研究は始まったばかり。
キハ75の1次型か心配ですが、11-300は運用距離も短いと思いますので長持ちさせそうです。
亀レス失礼します。
>在来線特急はずっと漸減傾向
今年と平成21年度（公式サイトで見られる最古の版）のお盆期間の利用状況で比較しても、全体で23.4万人から17.1万人（▲26.9%）と衰退著しいですね。非電化特急の数値を計算すると、観光需要の高い「ひだ」でも4.4万人→3.2万人（▲27.3%）と歯止めがかからず、「南紀」は2.4万人→1.1万人（▲54.2%）と区間短縮で利用者が逸出した「しらさぎ」（▲54.1%）以上の減少率でした。
コロナ禍前のHC85系の当初計画自体から減車を前提にしていましたが、やはり沿線人口の自然減に加え東海北陸道の4車線化に紀勢道の延伸、中部横断道の開通等で大打撃は必至と支線区の長距離輸送は固より半ば諦観ムードになっていたものでしょう。コロナ禍に入り、更に五里霧中を彷徨っていたのは容易に想像がつきます。
であれば、ここにきてコロナ前を上回るインバウンド利用や陸運業の2024年問題が重なったのは、まさにJR側からしたら（トータルではマイナスを示したものの）瓢箪から駒と言えそうです。定期利用にはそう簡単に結びつきませんけど…。
まあキハ85系時代から繁忙期の増結用とは別に波動用車両を常時保有しておかなかった時点でイベント輸送には消極的なのかもしれません。伊勢の花火も有名ですが普通4往復しか増発していませんし、F1以外の8耐やSUPER GTは快速みえの増結だけなので。キハ189系やHB-300系ポジションの車両があれば電化・非電化を問わず柔軟に活躍できそうながらも、維持コストや固定資産税の負担と天秤にかけると採算は見込めないものなのかもしれませんね。
>水素を用いた車両の研究は始まったばかり
2年前の某労組の資料で、一般気動車の取替計画に関する質疑に対し会社側が「燃料電池車の開発は進めるが、水素燃料の安全対策、出力の整備、走行可能距離、燃料電池のコストなどの課題がある」と後継が燃料電池車であるのを前提とするかのような回答を寄せているので、水素エンジン等の研究は続けながらも動力については大方目途がついているのではないかと推察できます。
勿論、高山線や紀勢線の通し運用といった長距離・勾配の激しい運用に対応するには10年程度かかるとの報道もありますが、キハ75形同様高山線岐阜口―太多線や快速みえといった比較的平坦な中距離運用専用・高速性能重視にすると割り切ってしまえば導入も急げるでしょう。キハ25形は最高速度をオミットしましたし、気動車ないし非電化向け車両は電車ほどスペックを共通化しない節があると読み取れます。
現にエンジンの供給元でお馴染みのカミンズが燃料電池の開発を進めている点も水素燃料車の普及と親和性があります。何も公式アナウンスはありませんが、もしかすると提携を水面下で行っている可能性はあり得ます。それにドイツでは燃料電池車両が実用化していますから、快速みえ運用に必要な700km/日の走行は非現実的な話ではありません。
>11-300は運用距離も短いと思いますので長持ちさせそう
300番台は耐久性の高いステンレス製になったとはいえ、所詮は軽快気動車に変わりはないので、多少寿命は延びても30年も持たないのではないでしょうか。同年代で鋼材も一緒なイセ�祁燭話峇垢┐�取り沙汰されてきましたからね。製造に10年差のある鋼製車は10年前に除籍済み。それに減価償却期間も疾うに過ぎたとすると、老朽更新に何ら支障はないといえます。他社と違って内装のリノベーションはおろか機器更新すら施工しませんので尚更。
また、名松線の営業キロと1日の運用本数自体は決して多いものではありませんが、3日に1回は名古屋まで往復する以上、ガタは来ます(笑)4月には304が回送中に故障して南四日市で立ち往生しましたし、他にも度々不具合が発生しているようで。途中で自走不能に陥ってしまう車両を長々と放置しておくのは好ましくありません。
折角なので、今後の気動車の配置を予測してみましょう。
個人の意見ですので温かい目で見守ってくだされば幸いです。
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1. まず、2026年3月改正で、関西線電車運用の315系統一と平仄を合わせるべく、（この言い方は語弊があるが）快速みえも原則4両半固定化する。
(1) 快速みえは都合7運用だが、2本はラッシュ時の増結のみのため、実質的には5行路で足りる。
(2) うち1運用のみ2両、残りの4運用を4両とする。
(3) ア. そうすると必要なのは2両ユニット9編成であるが、名古屋車両区のキハ75形は8編成しか所属していないため足りない。
イ. よって、キハ25形1000番台M1を美濃太田に放出し（∵予備は2本ある）P109編成に改め、美濃太田車両区のキハ75形2連運用の1行路を分離しキハ25形運用に組み込んだ上でキハ75形3401-3501を名古屋に転属させる。予備は美濃太田車両区と共通化する。
(4) ア. 以上を念頭に行路を組むと、次のようになる。電車が専ら4両となる夕ラッシュ時の19号〜25号に4両編成が来るように設計したが、朝晩に増発しないと運用が回らないのが難点。
●4連半固定（？）
� 憤棒�市）8952D？-2901D-2910D-2911D-2920D-2921D-2928D？（名古屋、現行は翌土休日ダイヤ前に回送）
�◆別掌轍亜�8951D-3915D-2908D-2909D-2918D-2919D（伊勢市）
��（伊勢市）2902D-2905D-2914D-2915D-2924D-2925D（伊勢市）
�ぁ憤棒�市）904D-903D-2904D-2903D-2912D-2913D-2922D-2923D（伊勢市）
●2連ループ
�ァ憤棒�市）909D-2906D-2907D-2916D-2917D-2926D-2927D？（伊勢市）
2. 後継車両はラッシュ時の輸送力を見込んで4連貫通で新製する。
(1) ア. 快速みえ向けは、朝夕ともに4両編成で運転しており、315系とも編成長が揃うため、将来の安全柵設置並びに乗車位置の同一化及び指定席車両と自由席車両との完全分離による旅客への解りやすさにも資する故、日中の輸送力過剰を覚悟するなら難点は少ない。
イ. 上の通り予め4両で組んでおけば、ダイヤ改正を待たずに車両更新が期待できる。
(2) ア. 美濃太田車両区向けも、平日朝は6回も分割併合を行う（回送列車を含めればそれ以上）し、ツーマン限定の3連運用は夕方にも残るため、側方カメラを駆使した中編成ワンマン運転を前提に高山線岐阜口―太多線往復を4両化するのは不自然ではない。
イ. 確かに、輸送人員を勘案し、ロングシートで竣工するなどして定員を増やすことで2〜3両で足りると思われるかもしれない。しかし、燃料電池車で315系ベースで製造する場合、2〜3両編成では別途クモハや0.5Mを設計する必要があり、却って初期費用が嵩む。またJ170以降3両編成の投入はなく、奇数両の運転もキハ75形の他に静岡地区（半固定化で5両は消滅済）とJ170（R200転属で残るか不明）のみになっているため、メリットが少ない。それにイベント輸送時に車両を名古屋車両区と互いに融通するなら、仕様は共通であるに越したことはない。
（続）
3. ただし高山線は美濃太田駅を境に輸送密度が激減する上、同駅以北は4両の本数も僅かなため、常時4両で運転するのは非効率である。また、長距離需要は低下の一途であるし、新型車両が対応できるか不透明だ。それに取替対象のキハ75形も最北下呂までなので、無理に北部輸送を考慮する必要はない。よって、投入前に美濃太田駅を境に以下の通り系統分離を行う。なお、運転時刻や列車番号（末尾の文字は省略）は現行平日ダイヤを基準とする。
●南部―太多線（キハ75形→新型）
��600-601-1702-705-616-617-718-717-626-627-730-725-636-637-742-731-648-649-754-739-666-667-766-749
��602-603-1704-707-618-619-720-719-628-629-732-727-638-639-744-1727-750-737-660-661-762-1735
��606-607-710-711-622-623-724-721-630-631-736-1723-642-643-748-735-658-659-760-745-672-675
��608-609(08:15)-車両区-734(1354)-1721-640-641-746-733-654-655-758-743-670-673-770-753
��700-1705-604-605-1706-709-620-621-722-1717-728-1719-634-635-740-1725-646-647-752-1731-664-665-764-747-674-677
��702-701-610-611-712-713-624-625-726-723-632-633-738-729-644-645-652-653-756-741-668-671-768-751
��1700-1711-612-613-714-ミオ回送-656(1849)-657-多治見回送-669
��704-703-614-615-716-715(10:53)-車両区-650(1750)-651-662-663
●北部（キハ25形）
��.（美濃太田）下麻生回送後-1704前-1725-1833（猪谷）
��.（猪谷）1822-1710-1715（高山）
��.（高山）1706後-1713-1712-1717-1835（猪谷）
��.（猪谷）1820-1708-1709-1853-1854-1829-1832-1728-1735（下呂）
��.（下呂）1702-下麻生回送前-1704後-1711-1851-1852-1827-830-1722-1731-ミオ回送
��.（美濃太田）1703-823-1826-1714-1719-1855-1856-1831-1834-1837-高山回送
��.（高山）1821-1824-飛騨古川回送-1850-1718-1727-1724-1733（高山）
��.（高山）1706前-1723-1720-1729-1732（美濃太田）
��.（美濃太田）白川口回送-1700-1705-1825-1828-1716-1721-1857-1858-1730（美濃太田）
(1) この通りにすると朝ラッシュ時でも必要なのは計17行路で現行の21行路（=キハ75形2連5+同3連4+キハ25形12）よりも少なくなり、運転士の要員に余剰ができるので省人化を進められる。全ワンマン化を図れれば、より労働力減少にも十分対応できるものとみられる。おまけに車両区併設の駅で系統分離するため、検査時等の回送コストも殆ど考慮しなくて良い（cf. 武豊線、飯田線、紀勢線）。
(2) 各予備1とすると、新型車両が4両固定の場合、美濃太田車両区の一般形車両は4*(8+1)+2*(9+1)=56両で+4両の陣容となる。この程度の差であれば、現場の検査・検修部門等に大きな負担はかからないであろう（∵315系より新製数は抑えられている）。
(3) 間合いで南部―太多線運用にキハ25形を就かせることはない。完全にキハ75形と同性能の車両に揃えて、中央線同様地上の保安設備等を大きく改修することなく普通列車の最高速度を110km/hに引上げ、所要時間短縮を果たす（1〜2分程度と思われるが、離合待ちの遅延回復にはうってつけ。抑々キハ75形は110km/hでスジが引かれている―スタフより）。
(4) ア. 同時にキハ25形が3本（1. (3) で示した転属を考慮すると4本）浮くため、これらの編成をもって城北線および名松線のキハ11形を玉突きで置き換える。
イ. キハ11形は城北線で2行路、名松線で3行路あるが、置換えは4編成で足りる。名松線のA61行路は朝の増車と車両区往復のみで、2両固定の場合は併合する意味を持たないからである。給油や名古屋への定期回送については、既存のキハ25形の多気停泊を松阪まで送込むなどして共通運用に取入れれば難なくカバーできると思われる。
ウ. 城北線分は、300番台のような有償譲渡ではなく貸与の形をとると推測する。間近に迫ってきた令和14年の債務完済後はJR直営にしても大きな問題は生じず（∵開業当初よりJRが第一種鉄道事業者）、それに使用貸借ないし賃貸借契約により一方が損失を被っても、完全親子会社関係である手前、グループ全体で黒字なら親会社株主が受ける影響も微々たるものにとどまるからである。
以上
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相変わらず長文・駄文になってしまいました…。飽くまで素人の浅薄な予想ですので、yokeさんに限らず皆様も遠慮なくツッコんでくださいませ。
レスを返そうとしていたところに、HC35形の発表がありましたね。
・ハイブリッド車両 HC35形
・キハ75形の置き換え
・2両 ×19編成 = 38両を新製 (2028〜2029年度)
・最高速度 120km/h
・車内は2種類
「全転換クロス+ロング」(快速みえ用）
「ロングシート」(高山線・太多線）
キハ75の40両に対して、HC35は38両。
3両編成は組めなくなると思われるので、多いと見るか少ないと見るか…
有報が話題になっていますね。
HC85の投入完了が昨年の2025年3月から2025年9月に延長され、予算が36億円残っています。執行済額を68で割ると3.98億なので、単純計算であと9両分ということになり、多少の増備が期待できるかもしれません。
私も最初見たときは、増備を期待したのですが、一方で記載されている計画額が当初の金額から変わっていないことが指摘されています。
また、2024年度の設備投資計画にも記載がなく、具体的なプレスもないんですよね。
ひょっとして、名古屋区で建て替え中の検車庫にHC85系向けの検修設備を導入するための付帯費用かもしれません。
キハ85の廃車回送は7月の4両を最後に中断していて名古屋車両区に集められています。
おそらくHC85の生産終了後に315系の増備が加速しており211系の廃車も加速しているため浜松に置く場所が無いためかと思われます。
ちなみにキハ85の引退で使い道が無くなったためなのか名古屋車両区の転車台に通じる全ての線路に車止めが設置されており転車台は使用停止になった模様。
そういえば、キハ85の廃車回送の話は途絶えていますね。
名古屋区は留置場所が多いので後でまとめてなのでしょうか。
転車台は解体が進んでいますね。レールも先日引っぺがされたようです。記事にもその旨触れておこうかと思っています。
キハ85の現存車両ですが、4/14のひだ83/98号でキハ85-205が目撃されています。3/22の廃車回送は
railf.jpがキハ85-202、2nd-trainがキハ85-205と記述が食い違っていましたが、前者が正しかったことになります。2nd-trainは影響力が強いので各方面で引用されますが、パブリッシャーが匿名なので注意が必要ですね。
重ね重ねありがとうございます。
いくつかの情報を見て、確認したつもりだったのですが、最後に誤った情報で修正したのかもしれません。